Идея чип-тюнинга
Переход на электронные блоки управления стал отправной точкой для массового развития чип-тюнинга. ЭБУ работают по написанному программному обеспечению. И если переписать софт, изменятся и рабочие параметры двигателя.
В тоже время производители применяют единую конструкцию цилиндро-поршневой группы на двигателях одной линейки. Поэтому габаритные характеристики моторов получаются схожими. Это, возможно, потому что с завода автопроизводители усредняют параметры силовых агрегатов, чтобы уложиться в экологические стандарты и сэкономить за счет эффекта масштаба производства. Стратегии унификации сегодня следуют все. При этом мощность разных модификаций варьируется в зависимости от индекса двигателя. Хотя здесь все не так просто.
В немецком Интернете уже много лет висит запись безымянного инженера BMW, который объясняет, что габаритное сходство деталей мотора это не повод считать одинаковыми двигатели машин с разными индексами, даже если на первый взгляд разница между ними только в мощности и моменте.
Мнение, что производитель ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой — заблуждение. С точки зрения термодинамики, модульные двигатели более низкой мощности могут работать с производительностью и крутящим моментом более мощных модификаций за счет увеличения давления наддува и количества топлива. Однако стойкость их деталей к нагрузкам сильно ниже. Несмотря на одинаковые геометрические параметры, рецептура приготовления один из тех же компонентов для разных модификаций — разная.
Например, для двигателей средней и высокой мощности используют поршни с повышенным содержанием меди (1,2% и 2% соответственно) и хрома. Медь эффективнее отводит тепло от рабочей поверхности поршня к юбке. Добавление хрома делает поршень стойким к более высокой температуре и давлению. У маломощных модификаций поршни проще.
Способы производства и последующей обработки мощных версий дороже, чем у базовых. При больших масштабах производства такая экономия помогает производителю зарабатывать. При этом на рынок запчастей отправляется только самая стойкая и дорогая модификация, поэтому каталожный номер запчасти обычно один от версии к версии. Это связано с тем, что экономия на разных модификация съедается складскими и каталожными издержками. Условно, из 20 двигателей замену поршней переживет только один.
Так или иначе, если залить мощную прошивку в базовую модификацию, железо мотора окажется не готовым к возросшим нагрузкам. Сколько после этого проживет двигатель однозначно ответить нельзя. Все зависит от эксплуатации: на малых нагрузках может и ничего не случиться. Но если все время крутить маломощный мотор после чип-тюнинга, рано или поздно железо не выдержит.
Когда-то производители разрабатывали двигатели индивидуально почти под каждую модель, а сегодня правит унификация и модульность
Несмотря на общую конечную цель — сделать машину быстрее, подход к чип-тюнингу может быть разным. Все зависит от типа мотора, а главное конкретной модели автомобиля и двигателя. Что это: турбомотор или атмосферник? Есть ли у этого двигателя более мощная заводская прошивка?
